Αρχική arrow Άρθρα - Εκδόσεις arrow Άρθρα Αρχείου arrow “H Nαυτική Αεροπορία, η δράση της στη Μικρασιατική Εκστρατεία και στους μετέπειτα αγώνες του ΄Εθνου

“H Nαυτική Αεροπορία, η δράση της στη Μικρασιατική Εκστρατεία και στους μετέπειτα αγώνες του ΄Εθνου

Σάββατο, 24 Δεκέμβριος 2011

“H Nαυτική Αεροπορία, η δράση της στη Μικρασιατική Εκστρατεία και στους μετέπειτα αγώνες του ΄Εθνους».

Κατά τη διάρκεια της Μικρασιατικής εκστρατείας το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό δεν είχε αντίπαλο και οι θαλάσσιες επικοινωνίες στο Αιγαίο διεξάγονταν ανεμπόδιστες. Αν εξαιρέσει κανείς τη συνοδεία, για κάθε ενδεχόμενο, των μεταφορών του στρατού, την αποβατική επιχείρηση στα παράλια της Ανατολικής Θράκης μέσα στην Προποντίδα, κάποιους βομβαρδισμούς στα παράλια του Πόντου {στα περίχωρα της Σαμψούντας και της Τραπεζούντας} και τέλος την υποστήριξη της τελικής εκκένωσης των στρατευμάτων, δεν φαίνεται να υπήρξε άλλο έργο που να διεκπεραιώθηκε από το Ναυτικό.
Το καλοκαίρι του 1921 η Διοίκηση της Στρατιάς Μικράς Ασίας επρόκειτο να παρακολουθήσει εκ του πλησίον τα μαχόμενα στρατεύματα και επομένως θα απομακρυνόταν από τη Ζώνη των Μετόπισθεν. Για την κάλυψη του κενού συγκρότησε την Ανωτέρα Γενική Στρατιωτική Διοίκηση με έδρα τη Σμύρνη, για την εξασφάλιση της τάξεως και ασφαλείας σε ολόκληρο το έδαφος της Μικράς Ασίας που κατεχόταν από τον Ελληνικό Στρατό. Σ’ αυτή την Ανωτέρα Γενική Στρατιωτική Διοίκηση υπήχθη, εκτός άλλων, και ένα απόσπασμα Πεζοναυτών αποτελούμενο από 930 ναύτες και 36 αξιωματικούς το οποίο κατανεμήθηκε στην Κίο, στα Μουδανιά και στην Προύσα. Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει την αρχική διαπίστωση ότι το Ναυτικό δεν είχε έργο.
Παράλληλα με την έλλειψη αντιπάλου, τα παράλια της Μικράς Ασίας είχαν κατανεμηθεί σε συμμαχικές ζώνες που δυσκόλευαν ακόμα περισσότερο την ανάληψη επιχειρήσεων από το Ελληνικό Ναυτικό. Έτσι η Προποντίδα και τα Στενά Δαρδανελίων και Βοσπόρου υπάγονταν στη Βρετανική κατοχή. Τα δυτικά παράλια εκατέρωθεν της Σμύρνης στην Ελλάδα. Τα νοτιοδυτικά παράλια της Καρίας και Λυκίας κατέχονταν από τους Ιταλούς και τα νότια παράλια της Κιλικίας από τους Γάλλους.
Είναι επομένως ευεξήγητο ότι οι κατά τεκμήριον πλέον έγκυροι ιστοριογράφοι του Ναυτικού, όπως ο Φωκάς, ο Αλεξανδρής, ο Σακελαρίου, ο Καββαδίας, ο Πετρόπουλος, ο Σίμψας και άλλοι, δεν ασχολήθηκαν καθόλου με το θέμα της Μικρασιατικής εκστρατείας, ή απλώς έχουν παραθέσει, ειρήσθω εν παρόδω, κάποιες ελάχιστες αδιάφορες αναφορές, δεδομένου ό,τι όπως εξελίχθηκε η εκστρατεία, το Ναυτικό δεν συμμετείχε και δεν θα ήταν δυνατόν να συμμετάσχει σε πολεμικές επιχειρήσεις.
Κι όμως ένα κομμάτι του Ναυτικού μαχόταν επί 40 μήνες πάνω στ έδαφος της Μικράς Ασίας. Συνόδευσε τα μαχόμενα στρατεύματα στην προέλασή τους προς την Άγκυρα και υποχώρησε με τάξη, όταν η ροή του πολέμου το επέβαλε. Ήταν η Ναυτική Αεροπορία. Μια χούφτα νέων ανδρών με παράτολμο θάρρος που μέσα από τις τάξεις του Ναυτικού αποφάσισαν να υπηρετήσουν την πατρίδα πετώντας πάνω από τα πέλαγα αντί να ταξιδεύουν μέσα σ’ αυτά. Επρόκειτο για κάποιους νέους που νιώσανε νωρίς την έλξη της ελευθερίας που γεννά η αίσθηση της τρίτης διάστασης, του αέρα. Ήσαν οι απόγονοι του Ίκαρου. Ή πιο ταιριαστά θα’ λεγα οι απόγονοι του ναύτη Οδυσσέα, που βρήκαν άλλο τρόπο να προσεγγίσουν την Ιθάκη τους, πετώντας ۠ κι η Ιθάκη γι αυτούς ήταν το διάστημα.
Ως Αξιωματικός του Ναυτικού κάτι ελάχιστα είχα διαβάσει, αόριστα και ασαφή, πίστευα δε, όπως και τα περισσότερα στελέχη του Ναυτικού άλλωστε, πως η ιστορία της Αεροπορίας του Ναυτικού άρχιζε ουσιαστικά, τη δεκαετία του ’60. Τότε πρωτοείδαμε τα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας ″ALBATROSS″ τους θρυλικούς γκούφηδες, όπως μείνανε να αποκαλούνται λόγω της χαρακτηριστικής μαύρης πρωραίας απόληξης της ατράκτου των, και τα ελικόπτερα ″ALOUETTE″ που έμοιαζαν περισσότερο με κουνούπια, παρά με κορυδαλλούς, όπως μεταφράζεται το όνομά τους.
Η αρχική μου μύηση στην πτυχή αυτή της ιστορίας του Ναυτικού ξεκίνησε στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, σ’ αυτή την κιβωτό της ναυτικής ιστορίας του έθνους, που την αφηγούνται και την αναδεικνύουν τα ιστορικά κειμήλια που έχουν εκεί συγκεντρωθεί. Μπροστά σε μια ατέλειωτη σειρά κιτρινισμένων φωτογραφιών των δεκαετιών του 1910, του ’20 και του ’30 άρχισα να αναρωτιέμαι για τους εικονιζόμενους νέους με τις παράξενες πέτσινες στολές, τις αεροπορικές κάσκες, τις μπότες, τα παράδοξα σε αρκετές περιπτώσεις ναυτικά γαλόνια, τα μεταλλικά ή τα κεντημένα πουλιά στο στήθος και τις ταινίες των πιλίσκων των ναυτών με την επιγραφή ″ΝΑΥΤΙΚΟΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΝ ΣΩΜΑ″.
Αργότερα βρήκα και μια παλιά δερμάτινη βαλίτσα που περιείχε διάφορα είδη παρόμοια με αυτά των φωτογραφιών, μια δερμάτινη κάσκα αεροπόρου με αντίστοιχα γυαλιά, δερμάτινο μπουφάν και μακριές δερμάτινες μπότες. Μου φάνηκε σαν να άνοιγα ξαφνικά την αυλαία μιας έρημης θεατρικής σκηνής και εκεί μπροστά μου να άρχισαν να ζουν και να κινούνται νέοι μιας άλλης εποχής. Ένιωσα σαν να τάραξα την ηρεμία της λήθης κάποιων γενναίων έφηβων του αέρα και του διαστήματος, που μέσα απ’ τις φιλόξενες τάξεις του Ναυτικού, ζήταγαν να κατακτήσουν τους αιθέρες και επιδίδονταν με μανία στην τρέλα της εποχής, την πτήση ۠ και μετέφεραν στα εύθραυστα φτερά, από ξύλο, αλουμίνιο και πανί, των πετομηχανών τους, τα όνειρα όλου του ελληνισμού για ολοκλήρωση της απελευθέρωσης των αλύτρωτων μέχρι τότε πατρίδων.
Όπως ήταν φυσικό η παρουσίαση των φωτογραφιών και του φυσικού αυτού πλούτου του Ναυτικού Μουσείου, προϋπέθετε τη γνώση του ιστορικού, ώστε να διατυπωθεί σε ένα κείμενο που να συνοδεύει και να επεξηγεί τις φωτογραφίες και το πνεύμα της εποχής που αυτές απεικόνιζαν.
Όταν άρχισα να διαβάζω και να συγκεντρώνω πληροφοριακό υλικό αισθάνθηκα υπερήφανος για το Σώμα από το οποίο προέρχομαι. Μέσα από την ιστορία που μάθαινα πρόβαλαν ανάγλυφα τα γνωστά χαρακτηριστικά του Ναυτικού : ελευθερία σκέψης, δημοκρατικό φρόνημα, αγάπη για την πατρίδα, πρωτοβουλία, επιθετικό πνεύμα κι όλα αυτά διεπόμενα από συνειδητή καλώς νοούμενη στρατιωτική πειθαρχία και σεβασμό προς την ιεραρχία. Ήταν αυτά ακριβώς τα χαρακτηριστικά που κληροδοτήθηκαν αργότερα στην Πολεμική Αεροπορία και αποτέλεσαν τη βάση για το σύστημα αξιών επάνω στο οποίο δομήθηκε και ανδρώθηκε ο νέος κλάδος των ενόπλων δυνάμεων μετά το 1930.
Οι φωτογραφίες του Ναυτικού Μουσείου με οδήγησαν σ’ ένα πεδίο άγνωστο όπου οι ηρωισμοί, η αυταπάρνηση, η περιφρόνηση για τον θάνατο κατά την εκτέλεση του καθήκοντος, αποτελούσαν τρόπο ζωής για μια ομάδα νέων ανθρώπων που πετούσαν πάνω από τα πελάγη και τα πεδία των μαχών, υποστηρίζοντας παντοιοτρόπως τις επιχειρήσεις του Στόλου και των μαχομένων σχηματισμών του Στρατού μας.
Πολλά ήσαν τα ιστορικά στοιχεία τα οποία με εξέπληξαν και με έκαναν υπερήφανο, πιστεύω δε, πως κάνουν υπερήφανο κάθε στέλεχος των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων και ιδιαίτερα του Ναυτικού. Παραθέτω μερικά εξ αυτών :
Το γεγονός ότι η παγκόσμια αεροπορική ιστορία έχει κατατάξει την Ελλάδα ως μία από τις πρώτες χώρες του κόσμου που υιοθέτησε την ιδέα του νέου, τότε, αεροπορικού όπλου στις ένοπλες δυνάμεις της, τον Στρατό και το Ναυτικό.
Η πρώτη πτήση ναυτικής συνεργασίας στον κόσμο έχει εκτελεσθεί επ’ ωφελεία του ελληνικού στόλου κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους. Επρόκειτο για την πτήση με ένα υδροπλάνο τύπου Henry Farman πάνω από τα στενά των Δαρδανελίων και το αγκυροβόλιο του Ναγαρά, με πιλότο τον Λοχαγό του Μηχανικού Μιχ. Μουτούση και παρατηρητή τον κατοπινό αεροπορικό θρύλο Σημαιοφόρο, τότε, Αριστείδη Μωραϊτίνη.
Η άμεση αντίδραση της Ναυτικής Αεροπορίας ευθύς με την συγκρότηση της κυβέρνησης Εθνικής Άμυνας στη Θεσσαλονίκη τον Σεπτέμβριο του 1916. Έσπευσε, τότε, να ενταχθεί σύσσωμη στις συμμαχικές αγγλικές αεροπορικές δυνάμεις που δρούσαν από τα νησιά Λήμνο και Θάσο και να συμμετάσχει στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, ενώ η επίσημη Ελλάδα των Αθηνών παρέμενε ουδέτερη και τα πλοία του ελληνικού στόλου κατάσχονταν και χρησιμοποιούνταν σε επιχειρήσεις με γαλλικά πληρώματα.
Η αναγνώριση από τις αγγλικές αρχές της συμβολής που είχε η ναυτική αεροπορία στις συμμαχικές επιχειρήσεις του Μακεδονικού μετώπου και των στενών του Βοσπόρου και οι ιδιαίτερες διακρίσεις που επιφυλάχθηκαν για τους ναυτικούς αεροπόρους και τον αρχηγό τους, Αριστείδη Μωραϊτίνη. Ιδιαίτερα ο τελευταίος, αναγνωρισμένος ως ο ″ατρόμητος αεροπόρος″ της ανατολικής Μεσογείου, απέκτησε φήμη κάτι σαν τον έλληνα Φον Ριχτχόφεν και ο αδόκητος και πρόωρος χαμός του ακριβώς στον κολοφώνα της δόξας του, λειτούργησε σαν μεγεθυντικό και προωθητικό του θρύλου του. Στη συνείδηση του ελληνικού λαού παρέμεινε σαν ένας Διγενής των αιθέρων, έτοιμος πάντα να γυρίσει ιππεύοντας το αεροπλάνο του να κυνηγήσει τους εχθρούς της πατρίδας.
Ένα Σμήνος της Ναυτικής Αεροπορίας ήταν το πρώτο τμήμα των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων που, στις 2 Νοεμβρίου του 1918, προσγειωνόταν στο αεροδρόμιο του Αγίου Στεφάνου της Κωνσταντινουπόλεως, παρά τη λυσσώδη αντίδραση των Οθωμανών. Ήταν η αναγνώριση της ηρωικής και αποτελεσματικής συμμετοχής της Ναυτικής Αεροπορίας στις επιχειρήσεις του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου.
Ένα Σμήνος της Ναυτικής Αεροπορίας ήταν το πρώτο τμήμα των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων που, στις 2 Μαΐου 1919, συγχρόνως με την αποβίβαση της Ι Μεραρχίας Πεζικού στη Σμύρνη, προσγειωνόταν στο αεροδρόμιο «Παράδεισος» έξω απ’ το ελληνικό κοσμοπολίτικο κέντρο της Ανατολής, ξεκινώντας την περιπέτεια, που στη συνείδηση των περισσότερων ελλήνων φάνταζε σαν η έναρξη υλοποίησης της ″Μεγάλης του Έθνους Ιδέας″.
Επί τρία και πλέον χρόνια ένα κομμάτι του Ναυτικού μαχόταν στα βάθη της Μικράς Ασίας διασχίζοντας χιλιάδες χιλιόμετρα των Μικρασιατικών αιθέρων υποστηρίζοντας τις επιχειρήσεις του ελληνικού Στρατού.
Ήταν της Ναυτικής Αεροπορίας το τελευταίο αεροπλάνο που, στις 26 Αυγούστου 1922, απογειώθηκε από την φλεγόμενη Μικρά Ασία παίρνοντας την κατεύθυνση της επιστροφής και η πτήση του εκείνη συμβόλιζε τη διάψευση των ελπίδων γενεών ελλήνων που έζησαν με το όραμα της ελεύθερης ελληνικής Ιωνίας.

Είναι άγνωστη στις λεπτομέρειές της, αλλά και απίστευτη η ιστορία μιας ομάδας νέων ανθρώπων του Ναυτικού που έβλεπαν τον πόλεμο σαν παιχνίδι, ένα καθημερινό παιχνίδι με το θάνατο, όχι μόνο απ’ τα εχθρικά πυρά που σε κάθε πτήση τους αντιμετώπιζαν, αλλά και λόγω της αναξιοπιστίας των πετομηχανών, όπως ονόμαζαν τα αεροσκάφη με τα οποία πετούσαν.
Η αεροπορική δύναμη του Ναυτικού αριθμούσε περίπου 1.000 άτομα και περιλάμβανε τους ιπτάμενους και τα στελέχη εδάφους που παρείχαν υποστήριξη και διοικητική μέριμνα. Μία πλήρης επιχειρησιακή μονάδα που ακολούθησε και υποστήριξε το Α΄ Σώμα του ελληνικού Στρατού στην πορεία του στην Μικρά Ασία μέχρι το Αφιόν Καραχισάρ και βοήθησε με όλες της τις δυνάμεις, με αυταπάρνηση και ηρωισμό, την υποχώρηση μέχρι την οριστική εκκένωση.
Πολεμώντας ακατάπαυστα επί έξι χρόνια, με ελάχιστα διαλείμματα, η Ναυτική Αεροπορία αναδείχθηκε σε ένα πεπειραμένο μάχιμο τμήμα σφυρηλατημένο στη φωτιά του πολέμου, με άνδρες που είχαν συγκεντρώσει όλες τις ηθικές αμοιβές μεταλλίων εξαιρέτων πράξεων και αριστείων ανδρείας, απονεμηθείσες επανειλημμένως σε πολλές περιπτώσεις
Μετά το 1922 το Ναυτικό ενίσχυσε την αεροπορία του όσο το επέτρεπαν οι συνθήκες και οι κρατικές δυνατότητες με δεδομένη πλέον την πλημμυρίδα των εξαθλιωμένων προσφύγων που είχε να αντιμετωπίσει η κρατική μέριμνα.
Το 1925 η Ναυτική Αεροπορία ίδρυσε στο Φάληρο το Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων, πρόδρομο της σημερινής ΕΑΒ. Η σχετική συνεργασία με βρετανική εταιρεία κατασκευής αεροπλάνων προέβλεπε τη μεταφορά τεχνογνωσίας για κατασκευή αεροσκαφών και επισκευή τμημάτων και κινητήρων όλων των γνωστών, τότε, τύπων αεροπλάνων. Εκπλήσσει το γεγονός του προοδευτικού εγχειρήματος της εποχής εκείνης, που κατέστησε την Ελλάδα μία από τις πρώτες χώρες στην Ευρώπη που κατασκεύαζε αεροπλάνα, όταν σήμερα τέτοιες συνεργασίες επιδιώκονται και σπανίως επιτυγχάνονται. Από το ΚΕΑ κατασκευάσθηκε ένας αριθμός υδροπλάνων τύπου ″Βέλος″, συναρμολογήθηκαν δέκα αεροσκάφη ″Άτλας″ και δέκα ″Avro 621 Tutor″ και επισκευάσθηκαν πολλοί περισσότεροι κινητήρες, άτρακτοι, πλωτήρες, πυροβόλα, έλικες. Κατασκευάσθηκαν επίσης πυρομαχικά, βόμβες, ανταλλακτικά που παλαιότερα αγοράζονταν από το εξωτερικό, επιθεωρήθηκε και επισκευάσθηκε μεγάλος αριθμός αλεξιπτώτων και γενικά το εργοστάσιο ασχολήθηκε με όλα τα απάρτια των τότε γνωστών αεροσκαφών.
Η πρωτοβουλία αυτή που συνδύαζε την αμυντική ενίσχυση της χώρας παράλληλα με την προώθηση της ελληνικής οικονομίας κατέστησε εμφανές το προοδευτικό πνεύμα του Πολεμικού Ναυτικού και την εκτίμηση που έτρεφε στην αποτελεσματικότητα της αεροπορίας του.
Ακολούθησε μια σημαντική ενίσχυση σε μόνιμο προσωπικό, τόσο από τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, όσο και από μετάταξη μεγάλου αριθμού Υπαξιωματικών, που μετά από εκπαίδευση είτε στη Ναυτική Σχολή Αεροπορίας του Φαλήρου, είτε στη Στρατιωτική Αεροπορία στο αεροδρόμιο του ΣΕΔΕΣ, έπαιρναν πτυχίο ιπταμένου πιλότου ή παρατηρητού και σταδιοδρομούσαν στο Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα.
Το 1930 με τη συνένωση των δύο συνιστωσών αεροποριών Στρατιωτικής και Ναυτικής, οργανώνεται ο τρίτος κλάδος των Ενόπλων Δυνάμεων, η Πολεμική Αεροπορία, όπως ίσχυε και στις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες. Οι άνδρες της Ναυτικής Αεροπορίας υιοθετούν με ενθουσιασμό τη νέα ιδέα και μετατάσσονται στο νέο κλάδο με προδιάθεση προσφοράς και αφοσίωσης στο νέο όπλο, που αρχίζει σταδιακά να ανδρώνεται και να χειραφετείται από τους μητρικούς ένοπλους κλάδους του Στρατού και του Ναυτικού.
Καθ’ όλη τη δεκαετία του 1930 η Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας εξακολούθησε να υπάρχει ως ιδιαίτερο τμήμα της Πολεμικής Αεροπορίας αρκετά αυτόνομο στη διοίκησή του, συνδεδεμένο απόλυτα με το Πολεμικό Ναυτικό για την επιχειρησιακή του εκπαίδευση και εξειδικευμένο στο θαλάσσιο επιχειρησιακό περιβάλλον. Δεδομένου ότι οι κύριες αεροπορικές αποστολές διώξεως και βομβαρδισμού είχαν αναληφθεί από ειδικότερες Μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας το έργο των Μοιρών Ναυτικής Συνεργασίας είχε περιορισθεί σε :
Βομβαρδισμό σταθερών στόχων, όπως λιμένων και αεροδρομίων.
Έρευνες τομέων για έγκαιρο εντοπισμό και αναγνώριση δυνάμεων επιφανείας.
Εντοπισμό ποντίσεως ναρκοπεδίων υπό εχθρικών πλοίων και αεροσκαφών.
Φωτογραφικές αποστολές.
Συνοδεία νηοπομπών.
Εποπτεύσεις εχθρικών λιμένων ιδίως της Δωδεκανήσου.

Πέραν όμως των ανωτέρω στον ανθυποβρυχιακό πόλεμο, με δεδομένη την έλλειψη οιουδήποτε άλλου μέσου έρευνας και εντοπισμού των υποβρυχίων, το βάρος διεξαγωγής των επιχειρήσεων και προστασίας των νηοπομπών και των θαλασσίων δυνάμεων έπεφτε στην αεροπορία ναυτικής συνεργασίας.
Στο πλαίσιο εκπλήρωσης της αποστολής της η Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας που περιελάμβανε υδροπλάνα και αεροπλάνα ανέπτυξε μια σειρά προκεχωρημένων θαλασσοδρομίων και βάσεων σε πολλά σημεία του Ιονίου και του Αιγαίου.
Αεροπορικές βάσεις υπήρχαν στα Γουβιά της Κέρκυρας, στην Ιθάκη, στο Φάληρο, στο Καματερό, στη Σούδα, στη Μήλο, στην Αιδηψό, στο Βαλτούδι του Παγασητικού, στην Καλλονή της Λέσβου, στον Μούδρο της Λήμνου και στις τρεις Μπούκες της Σκύρου.
Αποθαλασσωνόμενα από τις βάσεις αυτές τα υδροπλάνα της ναυτικής συνεργασίας διατηρούσαν πλήρη εποπτεία των ελληνικών θαλασσών και μετέδιδαν εικόνα επιφανείας στα επιτελεία του ΓΕΝ και του Στόλου. Κατ’ αυτό τον τρόπο εκπλήρωναν μια πολύτιμη λειτουργία λαμβάνοντας υπ’ όψιν μάλιστα το γεγονός της παντελούς έλλειψης RADAR και της απουσίας οποιασδήποτε πληροφορίας εχθρικών κινήσεων μέσα στο θαλάσσιο θέατρο ενδιαφέροντος της χώρας.
Από τα μέσα της δεκαετίας του ’30 η Πολεμική Αεροπορία ξεκίνησε μια σοβαρή προσπάθεια ανανέωσης των αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας. Παραγγέλθηκαν νέοι σύγχρονοι τύποι, προσαρμοσμένοι στο ειδικό επιχειρησιακό έργο και στο θαλάσσιο περιβάλλον. Το πρόγραμμα δεν πρόφτασε να ολοκληρωθεί διότι εν όψει του επερχομένου πολέμου τα κράτη στα οποία δόθηκαν οι παραγγελίες, τις ακύρωσαν με στόχο να καλύψουν τις δικές τους ανάγκες.
Η έκρηξη του ελληνοϊταλικού πολέμου τον Οκτώβριο του ’40 βρήκε την Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας να διαθέτει τρεις Μοίρες με 31 συνολικά αεροσκάφη. Τα προβλήματα υλικού, ιδίως των παλαιοτέρων εκ τούτων, ήσαν δυσεπίλυτα. Παρά ταύτα οι άνδρες των Μοιρών πολεμούσαν πετώντας και υποστηρίζοντας τις θαλάσσιες μεταφορές και προστατεύοντας τις νηοπομπές που κινούνταν στις ελληνικές θάλασσες. Είναι πολλά τα παραδείγματα που τα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας αντιπαρατέθηκαν με υπέρτερες δυνάμεις και αντεπεξήλθαν χάρις στην ευψυχία και τον ηρωισμό των πληρωμάτων τους.
Παράλληλα αξιωματικοί και άνδρες προερχόμενοι από την ναυτική αεροπορία στελέχωναν σημαντικές θέσεις των λοιπών Μοιρών της Πολεμικής Αεροπορίας ιδιαίτερα των Μοιρών Βομβαρδισμού.
Η επίθεση της Γερμανίας κατά της Ελλάδας τον Απρίλιο του 1941 κατέδειξε και στους έλληνες, όπως είχε κάνει πριν και σε άλλους ευρωπαίους, τη μεγάλη, την τεράστια ισχύ, αλλά και την ψυχολογική κατατρομοκράτηση που εξασκούσε, ήδη από τότε, το αεροπορικό όπλο.
Η αεροπορία ναυτικής συνεργασίας ακολούθησε το παράδειγμα του Ναυτικού και τα έξι διασωθέντα από τη γερμανική λαίλαπα αεροσκάφη της διέφυγαν στην Αλεξάνδρεια. Εκεί μαζί με όλους τους άνδρες της πολεμικής αεροπορίας που διέρρεαν από τη σκλαβωμένη Ελλάδα αποτέλεσαν τον πυρήνα γύρω από τον οποίο οικοδομήθηκε η αεροπορία του πολέμου και της μεταπολεμικής Ελλάδας.
Η ελληνική Πολεμική Αεροπορία γύρισε στη χώρα μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο χειραφετημένη από την κηδεμονία των δύο άλλων κλάδων, δυνατή, έμπειρη, με φρόνημα σφυρηλατημένο στο καμίνι του πολέμου. Η όποια σύνδεση του προσωπικού της με τους κλάδους προέλευσής του απέμεινε ως ανάμνηση μόνο χωρίς να προξενεί κλαδικά ανακλαστικά. Η συνεχής παραγωγή άλλωστε στελεχών από τη Σχολή Ικάρων και τις λοιπές Σχολές τεχνικών και Υπαξιωματικών και η παράλληλη φυσιολογική ελάττωση των παλαιών στελεχών, συνέτεινε στην ομοιογένεια του προσωπικού της Πολεμικής Αεροπορίας.
Η Ναυτική Αεροπορία έχοντας διανύσει τη δική της διαδρομή άφησε στο ιστορικό της πέρασμα τους ηρωικούς νεκρούς της, αδιάψευστους μάρτυρες της μεγάλης συμβολής της στους αγώνες της εθνικής ολοκλήρωσης. Νέοι άνθρωποι του Ναυτικού έδωσαν τη ζωή τους αγωνιζόμενοι στους αιθέρες του Μακεδονικού μετώπου, του Βοσπόρου και της Καλλίπολης, της Μικράς Ασίας, των βουνών της Αλβανίας και πάνω από τα κύματα του Αιγαίου.
Η μελέτη του θέματος της Ναυτικής Αεροπορίας έκλεισε μια περίοδο δύο περίπου χρόνων της ζωής μου, κατά τη διάρκεια της οποίας έζησα με τους άνδρες της Ναυτικής Αεροπορίας, ταυτίστηκα μαζί τους καθώς και με τους τύπους των αεροσκαφών τους.
Σ’ όλο αυτό το διάστημα προσπάθησα να αντιληφθώ τι ήταν αυτό που έσπρωξε αυτούς τους νέους άνδρες στην ένταξή τους στην αεροπορία του ναυτικού. Ασφαλώς δεν ήταν η επιλογή ενός ήρεμου, σταθερού και προσοδοφόρου επαγγέλματος. Οι περισσότεροι άλλωστε προέρχονταν από ευκατάστατες οικογένειες και θα μπορούσαν να υποστηριχθούν σε συμβατικότερες επαγγελματικές διαδρομές. Ο τρόπος με τον οποίον αργότερα πολέμησαν, ο ζήλος στην εκτέλεση του καθήκοντος κάτω από δυσμενείς συνθήκες, η συναδέλφωση και το πνεύμα αυτοθυσίας, αποδεικνύουν την μεγάλη τους αγάπη και πίστη στα όνειρα της φυλής μας καθώς και την αφοσίωση και την μέθη για το όπλο τους.
Εκείνοι που εντάχθηκαν αργότερα, μετά την Μικρασιατική εκστρατεία, προερχόμενοι από την Σχολή Ναυτικών Δοκίμων προσέδωσαν ακόμα μεγαλύτερη ζωτικότητα και επιτελική διοίκηση στην ήδη διαμορφωμένη από τον Αριστείδη Μωραϊτίνη Ναυτική αεροπορία και την κατέστησαν ικανή να αντεπεξέλθει στις προκλήσεις του Β Παγκοσμίου Πολέμου.
Προσωπικά αισθάνομαι σαν να ολοκλήρωσα ένα έργο με το οποίο συνέβαλα με τις μικρές μου δυνάμεις στην αποκατάσταση της μνήμης των άγνωστων, ξεχασμένων ηρώων, που πολέμησαν για την πατρίδα μας και για τα οράματά της.
Το Πολεμικό Ναυτικό δεν απέκτησε ποτέ άλλοτε δικό του ναυτικό αεροπορικό βραχίονα, με τις δυνατότητες και τις αποστολές που είχε η ναυτική αεροπορία των πρώτων χρόνων μέχρι το 1930, ή όπως έχουν σήμερα τα ναυτικά των μεγάλων και ισχυρών κρατών.
Πολλοί είναι οι στρατιωτικοί αναλυτές που θεωρούν πως το Ελληνικό Ναυτικό
δεν είναι δυνατόν να απουσιάζει και να μη δηλώνει το ενδιαφέρον του για την περιοχή της ανατολικής Μεσογείου που την διέσχιζαν οι Έλληνες με τα ιστιοφόρα και τα κωπήλατα πλοία τους πριν από, τουλάχιστον, 4.000 χρόνια.
Η ύπαρξη στον χώρο αυτό απειλούμενων τμημάτων του Ελληνισμού αυξάνει την υποχρέωση παρουσίας του Ναυτικού. Στην περίπτωση όμως αυτή θα πρέπει να μελετηθεί η ενδεχόμενη απόκτηση αυτόνομων αεροπορικών δυνατοτήτων, που λείπουν σήμερα από το ελληνικό Ναυτικό.

Αντιναύαρχος ε.α. Ιωάννης Παλούμπης/ Επίτιμος Υπαρχηγός ΓΕΕΘΑ/ 24η Δεκ. 2011

Association of the Enosi Smyrneon Powered by Elxis - Open Source CMS.  Copyright (C) 2006-2017 Elxis.org. All rights reserved.